Por: PHIL BAINBRIDGE
El Puente Francis Scott Key que colapsó por el choque del buque portacontenedores MV Dali, que salía del Puerto de Baltimore, se construyó antes de que entratan en vigor los estándares más recientes para protección de puentes.
Con el tercer tramo de puente de armadura continuo más largo del mundo, a 366 m, el puente fue diseñado para distribuir su carga a lo largo de toda su longitud, para cubrir distancias más largas con menos material, creando una estructura más eficiente que si los tres tramos fueran todos independientes entre sí. Sin embargo, este diseño crítico de fractura carece de redundancia, lo que significa que si un lapso fallaba, todos colapsarían.
El puente se completó en 1977, tres años antes del colapso de 1980 del puente Sunshine Skyway que cruzó la bahía de Tampa en Florida, y que condujo a nuevas regulaciones para la protección de todos los nuevos puentes, incluidas las islas artificiales alrededor de los muelles, “delfines” – circular
Barreras llenas de hormigón o arena para desviar los barcos y absorber la energía de un impacto, y guardabarros, cajas de hormigón aplastables envueltas alrededor del muelle para protegerlo del impacto.
Sin embargo, estos no se aplicaron a los puentes existentes, y aunque algunos de ellos se implementaron en un grado limitado en Baltimore, pueden haber sido insuficientes y no habrían podido hacer frente a una colisión frontal de un buque de carga moderno como el Dalí, que, viajando a solo ocho nudos, podría haber impartido 1,2 millones de julios de energía.
