El primer proyecto de metro en Bogotá data de 1942, pero hoy sigue sin tener ni una sola estación. Aunque las obras avanzan a paso lento desde 2021, un nuevo debate sobre si debería ser elevado o subterráneo vuelve a poner en duda su construcción.
En 2022 Bogotá ocupó el primer puesto del ránking de ciudades cuya población pierde la mayor cantidad de horas transportándose, según un estudio de la organización Traffic Index. Un infierno para millones de capitalinos que pasan el equivalente a un mes entero al año en el autobús o dentro de su vehículo.
Con 8 millones de habitantes, la capital colombiana es una de las pocas megalópolis que no cuenta con esta infraestructura en el continente. La última línea inaugurada en Latinoamérica fue la de Quito en 2022.
“La ciudad se expandió muy rápidamente. En Buenos Aires el metro fue construido a principios del siglo XX, en Bogotá nos demoramos mucho y eso hace que cada vez sea mas difícil porque (…) es más costoso”, explicó a la AFP Valentina Montoya, profesora de la Universidad de los Andes y experta en movilidad.
En los años 1950, la ciudad se desarrolló en torno al automóvil y creció “de manera informal” e imprevisible, apuntó.
– Antagonismos políticos –
A lo largo de su fallida construcción se teje una pugna entre el poder nacional y el local, que esta vez enfrenta a la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, con el presidente y exalcalde de la capital (2012-2015), el izquierdista Gustavo Petro. La alcaldía es responsable del diseño y gestión del metro, pero la mayor parte de la financiación proviene del gobierno central y es difícil alinear ambos intereses.
En el corazón de la ciudad avanzan las obras de un metro elevado, se instalan barreras y la maquinaria excava los primeros cimientos de la línea n°1 que costará 5.000 millones de dólares, según la alcaldesa López.
Casi 24 km de longitud conectarán las zonas pobres del sur con el norte de Bogotá. En medio del caótico tráfico avanza la obra a cargo de un conglomerado chino. El objetivo oficial es inaugurar esa línea en 2028 y licitar la segunda antes de fin de año.
Desde que fue alcalde, Petro impulsa la construcción de un metro subterráneo, un proyecto sepultado por su sucesor, el opositor y dos veces gobernante local (1998-2000/2016-2019), el liberal Enrique Peñalosa.
La centroizquierdista López se ciñó a los planes ya pactados, pero Petro llegó al poder en agosto izando sus antiguas banderas de un metro bajo tierra.
“¡Sí, mi hermano, yo hubiera querido que fuera subterráneo, pero está contratado, papá, no es un metro de cartón!”, exclamó López este sábado en un evento público.
“¡Bogotá debería tener metro hace 50 años y llevamos 20 en estudios y proyectos!”, añadió, micrófono en mano y en ausencia de Petro.
– Violencia y desplazamiento –
Cuando se lanzó el primer proyecto la ciudad tenía menos de medio millón de habitantes.
El asesinato de un candidato liberal a la presidencia en 1948 desencadenó violentas manifestaciones en la ciudad, donde la red de tranvías quedó parcialmente destruida. El magnicidio también atizó un conflicto interno que obligó a millones de colombianos a huir a centros urbanos, sobre todo a la capital.
Edificada sobre la Cordillera Oriental, a unos 2.600 metros de altitud, Bogotá tiene una periferia más densamente poblada que su centro, lo que da lugar a kilométricos desplazamientos diarios.
Cada administración impone “sus propias ideas” y al final se pierde “la posibilidad de hacer grandes proyectos” como el metro, afirma Darío Hidalgo, profesor de la Universidad Javeriana.
– Transmilenio –
En la década de 1990, el metro ya no parecía una quimera. Pero el país entró en una grave crisis económica y el gobierno priorizó la construcción de un metro en Medellín (noroeste), la segunda ciudad del país, que entonces luchaba por pasar la página de la violencia narco que la había convertido en una de las urbes más peligrosas del mundo.
El proyecto costó el doble de lo previsto y, para blindarse en futuras oportunidades, el Congreso “expidió una ley nacional que puso muchos más requisitos a las ciudades que quisieran tener metro”, señala Montoya.
En lugar del metro, el alcalde Peñalosa optó por el desarrollo de un sistema de autobuses con carriles exclusivos, el “Transmilenio”, inaugurado en el año 2.000 pero hoy envejecido, saturado y criticado.
“Lo cierto es que hoy por hoy el metro subterráneo estaría operando en Bogotá y habría costado 14 billones (3 mil millones de dólares) (…) ¿Quienes fueron los responsables de hundir ese proyecto?”, cuestionó Petro el 26 de mayo en Twitter.
Para Montoya, “hay una creencia popular que el metro va solucionar todo”. Pero los expertos entrevistados son unánimes: el metro no bastará para resolver los enormes problemas de movilidad de Bogotá.
