Cuánto vale la llamada economía colaborativa? Es decir, ¿cuánto vale una empresa de transporte que no tiene coches o una empresa de alojamientos que no tiene camas? El mundo de las finanzas lleva años queriendo ponerle precio a la economía que simboliza Uber. La semana pasada, por primera vez, los inversores tuvieron números reales con los que hacerse a la idea. La salida a Bolsa de Lyft, el pasado 29 de marzo, será tomada como el día en que ese mundo se puso a precio de mercado. El veredicto, por ahora, es complicado.
Lyft es el otro Uber. Solo opera en Estados Unidos y Canadá. Tiene el 30% del mercado de lo que se llama compañías de redes de transporte (TNC, por sus siglas en inglés), un mercado básicamente creado por Uber, que tiene el otro 67%. El principio es el mismo: una aplicación que pone en contacto particulares que necesitan ir a algún sitio con particulares que se sacan un dinero por llevarlos en su coche. Uber fue quien popularizó la idea a partir de 2009. Los fundadores de Lyft, Logan Green y John Zimmer, ya tenían un servicio para compartir coches desde 2007, pero su llegada al mercado como Lyft fue en 2012. Las dos compañías nacieron en San Francisco.
Quizá por un liderazgo más modesto y transparente, sin escándalos, Lyft siempre ha tenido una imagen pública más amable que Uber. Hasta hace poco, sus coches se distinguían por un gran bigote rosa fosforito en el parabrisas. El servicio es exactamente el mismo. En Estados Unidos, es normal tener las dos aplicaciones en el móvil y ver cuál sale más barato en cada momento o tarda menos en llegar. Lyft, sin embargo, ha logrado comerse un tercio del mercado con discreción. Nunca tuvo esa época de empresa depredadora y antipática, una imagen de la que Uber todavía se está recuperando poco a poco tras cambiar su liderazgo en 2017.
De ambas compañías se esperaba que salieran a Bolsa en la primera mitad de 2019 después de años coqueteando con la idea. El pasado diciembre, las dos comenzaron los trámites para cotizar y empezó una carrera que acabó ganando Lyft el pasado 18 de marzo, cuando inició el roadshow (reuniones con potenciales inversores). Uber ha dejado caer a los medios que necesita unas semanas más para su estreno.
La causas pueden ser varias. Lyft es básicamente una empresa de Estados Unidos mientras que Uber es global y depende de decenas de economías y regulaciones distintas. El pasado 29 de marzo, mientras Lyft comenzaba a cotizar en Nueva York, el alcalde de Los Ángeles celebraba el momento con los ejecutivos de la compañía. Lyft anunció una iniciativa conjunta para invertir al menos 50 millones anuales en el transporte de la ciudad y el alcalde decía en Twitter que “su espíritu de responsabilidad corporativa guiará el futuro de la colaboración público-privada que beneficia a los vecinos”. Las grandes ciudades americanas como Los Ángeles han abrazado los servicios de coches privados como una solución a sus problemas de transporte. En otros sitios, especialmente Europa, esta imagen es impensable.
NÚMEROS ROJOS
Lyft, como la inmensa mayoría de los negocios vinculados a las aplicaciones, es una máquina de quemar caja. La empresa de transporte de pasajeros ha logrado impulsar con fuerza sus ingresos en los últimos tres años. En 2016 la facturación fue de 343 millones de dólares (306 millones de euros) mientras que en 2018 los ingresos fueron de 2.156 millones. Este imponente repunte de la cifra de negocio, sin embargo, no le ha permitido alcanzar la rentabilidad, sino más bien lo contrario. Si hace tres años Lyft perdía 682 millones, en 2018 los números rojos ascendieron a 910 millones. El mismo día de su estreno en Bolsa, un periodista de Bloomberg preguntó a John Zimmer, cofundador y presidente de la compañía, si ésta lograría ganar dinero en un plazo de cinco años. “No puedo hablar sobre el futuro, pero nuestro compromiso es crear valor a largo plazo para nuestros accionistas”, dijo.
Las dos se han metido en el mercado de los patinetes eléctricos y las bicis, y ambas están desarrollando el coche autónomo, pero la visión de Uber va más allá. La aplicación tiene planes de añadir servicios como el transporte público o trayectos cortos en aviones eléctricos. Es más grande, en todos los sentidos, y su valoración es más compleja. Pero la cotización de Lyft es la cobaya con la que hacer pruebas a ver qué puede pasar con Uber. Esas pruebas afectan a inversores como Alphabet, General Motors o Rakuten, que han metido cientos de millones en Lyft.
En las horas previas a debutar, Lyft logró una valoración por encima de lo que se proponía. Colocó 32 millones de acciones a 72 dólares (2.300 millones). En ese momento, la economía colaborativa tenía por primera vez precio. Lyft, una empresa que el año pasado perdió 911 millones y el anterior 688, vale 23.000 millones de dólares. Las acciones llegaron a subir un 21% el día del estreno aunque el alza de la jornada inaugural se quedó en el 12%. Sin embargo, a principios de esta semana cayeron por debajo del precio de salida y llegaron a un mínimo de 68 dólares. El jueves, el precio se había estabilizado de nuevo en 72. El pasado martes, The Wall Street Journal publicó que el inversor Carl Icahn vendió el 2,7% de que tenía en Lyft (alrededor de 550 millones de dólares) a George Soros justo antes de la salida a Bolsa.
Las cifras iniciales de Lyft han creado el marco en el que llegará al parqué Uber. Esta podría acabar siendo una de las operaciones más grandes de la historia, si consigue una valoración de 120.000 millones de dólares, como esperan sus dueños. Siete años después de la muy esperada y controvertida salida al mercado de Facebook, este año se esperan anuncios de salidas a Bolsa de Airbnb, el gigante del alojamiento, y otras compañías de tecnología de consumo como Pinterest, Slack, Postmates o Instacart. El mercado va a ver cuánto valen de verdad las aplicaciones del móvil.
Salir a Bolsa, aparte de hacer ricos a sus fundadores, tiene otras consecuencias para estas compañías tecnológicas. Va a ser mucho más difícil justificar pérdidas en aras de una supuesta estrategia para cambiar el mundo en las próximas décadas. Los inversores querrán saber cuándo van a dar beneficios, cuál es la estructura de precios, cuánto cobran los conductores, qué ocurre con los problemas regulatorios; querrán saber si están invirtiendo en patinetes, en coches voladores o en una filosofía general de eficiencia en el transporte que ya veremos si da dinero o no. Este 2019 se perfila como el año en el que la cultura de Silicon Valley se tendrá que explicar al inversor común si quiere pedirle su dinero. Lyft ha abierto la puerta.